Друк
08.11.2012

Укрзалізниця: держава має визначитися із пріоритетами та своєю роллю на ринку вантажних перевезень залізничним транспортом

Через відсутність державної підтримки, спрямованої на створення умов для оновлення вантажного рухомого складу Укразалізниці, його катастрофічну зношеність та невідповідність між  придбанням і списанням вантажних вагонів існує загроза поступової втрати ринку вантажних перевезень державними вагонними компаніями Укразалізниці з відповідними втратами держбюджету та  незабезпеченням необхідних обсягів перевезень вантажів залізничним транспортом підприємств України.

Виходячи з проведеного аналізу абсолютно зрозуміло – функціонування ринку вантажних залізничних перевезень в умовах  жорсткого стримування тарифів, їх неіндексації є вкрай несприятливими. Неможливо вимагати розвитку та оновлення і водночас не давати фінансових інструментів для його здійснення.

Лише за 2012 рік через не проведення індексації Укрзалізниця недоотримала 2 млрд грн. Це кошти, які передбачалось спрямувати лише на підтримання нормального стану інфраструктури, інвестиційної складової ця індексація не містила взагалі. 

Якщо подібна ситуація складатиметься і надалі, Укрзалізниця матиме проблеми з інвестиційною складовою тарифу, необхідною для розвитку, то у 2013-2017 роках державні підприємства Укрзалізниці будуть неспроможні перевезти усю необхідну номенклатуру вантажів. Це безперечно вплине на макроекономічну ситуацію в країні в цілому – адже це не вивезення вантажів з вітчизняних підприємств,  зменшення відрахувань до бюджету, втрата робочих місць та потенціалу нових виробничих потужностей – і в перспективі втрата ринку вантажних залізничних перевезень для державних компаній Укрзалізниці.

Зокрема, без оновлення наявного парку вантажних вагонів, враховуючи його щорічне зменшення у зв’язку із закінченням нормативного терміну експлуатації вже через найближчі п’ять років залізничний транспорт України буде не в змозі перевезти 247 млн тонн вантажів. Так у 2013 році розрив між загальною потребою економіки країни у перевезеннях і можливостями наявного парку без його оновлення становитиме 92,3 млн тонн, у 2014-му – 133,8 млн тонн, у 2015-му – 180,6 млн тонн, у 2016-му – 216,4 млн тонн, у 2017-му – 247 млн тонн. Для поповнення парку піввагонів необхідно  витрачати понад 6  млрд. грн на рік.

Йдеться про логіку розвитку залізничних вантажних перевезень, роль держави в особі Укрзалізниці на цьому ринку та пошук необхідних ресурсів для забезпечення потреб економіки у залізничних перевезеннях. 

Із загальної кількості 128,7 тис. вантажних вагонів Укрзалізниці – 31,5 тис. (25 %) експлуатується з продовженим терміном служби, у тому числі 26,4 тис. (44%) піввагонів, середній вік яких вже дорівнює нормативному терміну їх служби – 22 роки. Не краща ситуація з іншим рухомим складом, зокрема,  середній вік критих вагонів та цистерн при нормативному терміні служби 32 роки становить відповідно 28 та 29 років. Динаміка списання вантажних вагонів у 5 разів перевищує динаміку поповнення парку.

У цьому році закінчується термін служби 30,7 тис. вагонів, у 2013 – 13,0 тис., 2014 – 15,4 тис. вагонів. Із наявного парку, враховуючи темпи списання, у 2019 році залишиться з невичерпаним терміном служби тільки 23,5 тис. вагонів.

У 2012 році Донецькою залізницею придбано 180 піввагонів. Державними підприємствами «Дарницький ВРЗ», «Укрспецвагон» в липні поточного року проведені конкурсні торги по закупівлі 5000 піввагонів на умовах фінансового лізингу.

Власних коштів залізниць України недостатньо для закупівлі необхідної кількості рухомого складу, оскільки у галузі діє перехресне субсидування збиткових пасажирських перевезень за рахунок вантажних, тарифи на перевезення вантажів у межах України жорстко регулюються державою, стримуються та не проводиться їх індексація, таким чином залізниця постійно дотує інші галузі економіки. Рівень тарифів на вантажні перевезення у вагонах Укрзалізниці значно нижчий, ніж у країнах Європи, СНД та у вагонах операторів, тариф не забезпечує оптимальної вагонної складової  та не містить інвестиційної складової, за рахунок яких можливо було б акумулювати кошти.

Ще одним підтримуючим фінансовим механізмом, який би слугував забезпеченню ефективної присутності держави на ринку вантажних перевезень,  могло б стати сприяння в одержанні у вітчизняних банках довгострокових кредитів з відсотковою ставкою, яка не перевищуватиме ставку рефінансування Національного банку України. Для погашення залучених коштів необхідно визначити оптимальний розмір вагонної та інвестиційної складових від плати за перевезення, які б дозволяли вагоноремонтним заводам та ДП «Укрспецвагон» покривати всі витрати  коштів для будівництва та закупівлі нових вагонів. Також необхідно забезпечити їх візковим вагонним литвом вітчизняних виробників.

Це надасть можливість щорічно здійснювати побудову 5000 піввагонів на підприємствах, які підпорядковані Укрзалізниці, а також закуповувати у вагонобудівних заводів  3000 вагонів на рік. 

Залізничний транспорт України є провідною галуззю в дорожньо-транспортному комплексі країни, який забезпечує 82% вантажних перевезень, здійснюваних всіма видами транспорту. Однак через критичну зношеність основних фондів і відсутність фінансових ресурсів для оновлення залізничний перевізник ризикує втратити ці позиції, що негативно позначиться на економіці країни в цілому.

 

Довідково:

Наразі загальний парк вантажних вагонів Укрзалізниці становить 128,7 тис. вагонів, в т.ч. піввагонів – 59,9 тис., критих – 10,8 тис., платформ – 7 тис., цистерн – 10,6 тис., цементовозів – 49 тис., зерновозів – 12,2 тис., думпкарів – 1 тис., хопер-дозаторів – 1,7 тис., фітингових платформ – 4 тис., мінераловозів – 3,8 тис., вагонів інших типів 11,9 тис.

         Парк приватних вагонів становить 58,9 тис., в т.ч. 33,4 тис. піввагонів.     Частка приватних вагонів до загальної кількості вантажних вагонів України складає 31%, в т.ч. 34 % піввагонів.

Тарифи на перевезення вантажів залізничним транспортом державним компаніями Укрзалізниці в усіх сполученнях територією України залишаються найнижчими серед країн СНД та Європи.

Наразі тарифи (внутрішні, експорт, імпорт) на перевезення вантажів у межах Польщі у 4,44 рази вищі, ніж в Україні, Угорщині – в 3,44 рази, у Румунії  - у 3 рази,  Словаччині – у 3,6, Білорусі – майже в 2 рази,  Росії – у 1,5 рази, Казахстані – у 1,1 рази.  

Тарифи на перевезення транзитних вантажів вагонами Укрзалізниці також значно нижчі, ніж в інших країнах: у 3,5 рази нижчі, ніж в Угорщині, у 3 рази - ніж у Польщі, у 2,54 рази - ніж у Румунії, у 2,47 рази - ніж у Словаччині, у 1,5 разів - ніж у Росії, у 1,4 рази - ніж у Казахстані, та у 1,3 рази нижчі, ніж у Білорусі. 

У 2009-му, 2010-му та 2012-му роках тарифи на вантажні перевезення вагонами Укрзалізниці не підвищувалися, а на деякі види вантажів навіть знижувалися – держава таким чином підтримувала рентабельність інших галузей економіки під час кризи. У зв’язку з цим Укрзалізниця постійно недотримувала інвестиційний ресурс для достатнього оновлення рухомого складу, з року в рік втрачаючи позиції на ринку вантажних перевезень.

 

 

 

 

 

 

 

.