Друк
12.09.2017

Євген Кравцов: Настав час не для виживання, а для розвитку залізничного транспорту

Влітку 2015 р. я програв парі. З колегою побилися об заклад: чи стане до кінця року Укрзалізниця акціонерним товариством, чи ні. Зізнаюся, не вірив, що створена за радянськими лекалами Державна адміністрація залізничного транспорту все ж перетвориться на акціонерну компанію. Розмови про реформу точилися багато років, однак далі гучних заяв і обіцянок діло не йшло. Але в жовтні 2015 р. ПАТ «Укрзалізниця» було зареєстровано, а з початку грудня товариство почало свою діяльність. Увесь величезний господарський комплекс залізниць нашої держави почав перелаштовуватися на рейки корпоратизації, а мені довелося виконувати умови суперечки, яку програв.

Чому я згадав те парі? Та тому, що тодішній директор з реформування на той час ще Державної адміністрації залізничного транспорту Євген Кравцов був свідком цієї угоди і радив мені не битися об заклад, мовляв, точно програю. Він був упевнений у тому, що реформа відбудеться. Уже за кілька місяців Євген Кравцов особисто подавав на реєстрацію документи для створення ПАТ «Укрзалізниця». Далі він закладав перші камені у фундамент новоствореного товариства, а в часи становлення нової структури працював у правлінні компанії та навіть певний період до того, як перейшов на роботу в Міністерство інфраструктури, вже виконував обов’язки керівника галузі.

Тепер, коли згідно з рішенням Уряду Євген Кравцов знову очолює колектив залізничників України, він наголошує на тому, що необхідно вірити в успіх реформ компанії та в те, що наша стратегічна галузь вже в найближчій перспективі здатна продемонструвати значні результати, зокрема позитивні зрушення незабаром зможуть відчути й самі залізничники. І особисто я цього разу вже точно не стану ні з ким битися об заклад та ставити під сумнів, чи вдасться молодому, але вже досвідченому керівнику ефективно долати хронічні проблеми залізничного транс-порту України та вивести його на новий рівень розвитку.

Про те, які саме кроки для цього будуть зроблені, в.о. голови правління ПАТ «Укрзалізниця» Євген Кравцов розповів у інтерв’ю газеті «Магістраль».

— Євгене Павловичу, ви повернулись у колектив залізничників після півторарічної перерви. Які враження, що змінилося?

— Насправді таке відчуття, коли після тривалої розлуки повертаєшся до рідного дому, до близьких людей. Хоча й за період роботи на посаді першого заступника міністра інфраструктури я не втрачав зв’язок з колективом залізничників, тримав руку на пульсі й як голова наглядової ради ПАТ «Укрзалізниця». Разом з тим, звісно, моя робота у міністерстві — це період, здебільшого присвячений стратегічним і нормотворчим питанням, а відчути ритм і дихання галузі, детально знати і розуміти її біди та перемоги можна, лише перебуваючи безпосередньо серед працівників. На щастя, з багатьма керівниками і фахівцями я особисто вже давно знайомий і мені не довелося зараз довго входити в курс справ, тому вже за перші кілька тижнів були визначені пріоритетні напрямки роботи. Сформовано бачення і шляхів розв’язання ключових проблем, зокрема, кадрових та соціальних, які я вважаю одними з найбільш актуальних для компанії на сьогодні.

— Якщо Ви згадали про кадри, то у листах до редакції «Магістралі» читачі останнім часом регулярно ставлять одне болюче питання: чи усвідомлює керівництво Укрзалізниці той факт, що на деяких підприємствах вже нікому працювати, зокрема й через трудову міграцію за кордон?

— Буквально днями я зустрічався з профспілковими лідерами галузі, де сам порушив це питання. Працюючи в міністерстві, я знав, що проблема з кадрами робітничих професій існує, що у великих містах та в західних прикордонних регіонах відбувається відтік працівників. Але, очоливши Укрзалізницю, я зрозумів: проблема настільки гостра, що потребує негайного втручання менеджменту галузі. Тому я звернувся й до представників профспілки, аби вони максимально підтримали ті ініціативи щодо матеріального заохочення і пошуку мотивації, насамперед для представників гостродефіцитних професій, з якими керівництво товариства буде виходити до колективів. Ми збираємося вже найближчим часом, там де цього найбільше потребує виробничий процес залізниць, підняти рівень матеріального стимулювання працівників, аби утримати їх у галузі та показати, що вони мають тут перспективи. Це будуть адресні та швидкі заходи. Зараз йдеться про додаткове преміювання робітників гостродефіцитних професій у розмірі 25—30 % на місяць. До кінця вересня таку роботу, упевнений, проведемо.

Що ж до підняття зарплати загалом по галузі то, безумовно, це робити потрібно, і я розумію ті очікування, які є в колективах. Статегією розвитку товаривства передбачено, що залізничники в перспективі мають увійти до ТОП-10 за рівнем зарплати серед галузей економіки. Однак відповідально заявляю, що реально здійснювати підвищення можна буде не раніше, ніж у наступному році. А говорити про це зараз, коли ще не проведено індексацію вантажних тарифів, було б чистої води популізмом і навіть обманом. А я прагну побудувати максимально прозорі та відверті стосунки з колективом. Крім того, (якщо, можливо, хтось забув) нагадаю, що галузь має приблизно 40 млрд грн боргів, які, як чемодан без ручки, є важкою ношею для ПАТ «Укрзалізниця». Ми, звісно, зараз будемо проводити роботу щодо зменшення відсоткових ставок за кредитами, адже деякі з них нині вже неадекватно високі, але наразі говорити про те, що коштів у нас достатньо, було б безвідповідально. Тому, переконаний, переважна більшість залізничників розуміє, що ті заклики, що інколи лунають з ультиматумами невідкладно, одномоментно, в рази підняти оклади всім співробітникам, це деструктивні вимоги, які лише підривають ситуацію в галузі та не мають нічого спільного з дійсністю. Є сподівання, що у жовтні нам вдасться здійснити індексацію вантажних тарифів, а тоді вже будемо предметно обговорювати розміри підняття зарплат і час, коли це краще зробити. Тут ми повинні бути однодумцями і діяти спільно з профспілками, на сьогодні таке розуміння є. Як є й підтримка з боку Уряду щодо необхідності проведення індексації тарифів на залізничні перевезення й подальших інвестицій у оновлення нашої техніки. На майбутнє ж ведемо переговори з бізнесом і теж отримуємо певні сигнали про порозуміння щодо того, аби прив’язати базову індексацію тарифів на вантажні перевезення до основних економічних показників держави. Аби підвищення відбувалось автоматично, з прив’язкою до зміни цін на електроенергію, пальне, метал тощо. Тоді й наші соціальні програми, і зростання зарплат залізничників прогнозувати буде простіше.

— Євгене Павловичу, не секрет, що серед залізничників неоднозначно сприймається те, що певний час тому назад керівників регіональних філій, філій та департаментів ПАТ «Укрзалізниця» почали переводити на трудові угоди з рівнем оплати, який набагато перевищує заробітну плату пересічних співробітників залізничного транспорту. Яке ваше бачення щодо цього питання?

— Моя позиція тут чітка. Керівники, на яких лежить відповідальність, котрі перебувають на посадах, де їм щодня необхідно приймати рішення з фінансово-господарських питань на мільйони гривень і потрібно встояти перед потенційно великими корупційними ризиками, повинні отримувати відповідний ринковий розмір винагороди, як це належить топ-менеджерам.

Я наполягав на такому підході у встановленні рівня оплати праці й тоді, коли ми тільки розпочинали корпоратизацію Укрзалізниці, підтримував перехід до такої мотивації, коли це запроваджувалося при Войцеху Балчуну, і зараз продовжуватиму дотримуватися відповідної лінії. Інша справа, що досі, на жаль, не встановлено належного контролю за ефективністю роботи ключових керівників. Якщо платимо ринкову зарплату, то запитувати з них ми повинні не в ручному режимі, а маючи певний адекватний набір показників їхньої роботи. Відповідні завдання щодо розробки та запровадження такого контролю вже поставлено, звісно ж, нульова толерантність буде і в питаннях можливих корупційних дій. Уже цієї осені ми плануємо відкрити Комплаєнс офіс в Укрзалізниці, який абсолютно незалежно зможе проводити розслідування, аналізувати ті процеси, які відбуваються в акціонерному товаристві, й виявляти найбільш вразливі для корупції та крадіжок місця. Плануємо залучити до цього консультанта зі світовим іменем. І, що не менш важливо, всі виявлені факти та матеріали обов’язково передаватимуться правоохоронним органам для відкриття кримінальних проваджень.

Тобто зростання торкатиметься не тільки рівня зарплат топ-менеджерів, а й ступеня їхньої відповідальності.

— Зарплата важливий, але не єдиний засіб мотивування. Чи плануєте Ви запроваджувати якісь соціальні програми у галузі, аби підняти престиж професії залізничника, особливо серед молодих людей, щоб привабити і залишити їх у галузі?

— Слід констатувати, що Укрзалізниця, на жаль, за останні роки втратила пальму першості у співпраці з профільними вищими навчальними закладами. Більше того, допущено провал у прогнозуванні нашої потреби у фахівцях. І це цілком може вилитись у те, що за окремими напрямками вже найближчими роками галузь відчуватиме кадровий голод. Старші працівники звільняються, а молодь не поспішає приходити на їхнє місце. Тому це одна з тем для якнайшвидшого реагування правління компанії. Ми повинні здійснювати певний вплив на процес формування державного замовлення і підготовки фахівців для залізничного транспорту в вузах. Також потрібно більш тісно співпрацювати з навчальними закладами у питаннях проходження практики студентами.

Звісно, щоб зацікавити молодь прийти у галузь та залишитися будувати кар’єру саме в ПАТ «Укрзалізниця», ми повинні створювати відповідні умови. Так буквально одним з перших моїх рішень після повернення в Укрзалізницю було відновлення програми будівництва житла. Вже у цьому році буде спрямовано 100 млн грн на добудову тих житлових об’єктів залізниць, спорудження яких було призупинено. Це наші незавершені будинки в Харкові, Синельниковому та інші. Сподіваюся, що і наступного року, звісно, з огляду на дохідну частину, таку програму буде профінансовано як мінімум на цьому ж рівні. Загалом плануємо впродовж найближчих чотирьох років інвестувати в будівництво житла для залізничників близько
1,7 млрд грн, на які побудувати понад 120 тис. мжитла. Будемо також обговорювати, яке це буде житло: службове чи якісь інші варіанти, але головне, дати зрозуміти молоді, що в них на залізниці є перспектива.

До принад залізниці можна додати і можливість молоді займатися спортом, оздоровлюватися, відпочивати. Тому я вважаю правильним рішення правління компанії про створення у товаристві спеціалізованої філії, яка об’єднає під одним крилом усі наші об’єкти соціальної, культурної та спортивної інфраструктури. Потрібно зберегти те, що має у цій сфері наша галузь. А завдяки такій спеціалізованій філії, хоча її створення спершу й не передбачалося, Укрзалізниця зможе більш ефективно управляти цим надбанням.

Загалом соціальний захист працівників залізниці
завжди був на високому рівні, і це наша вагома перевага як роботодавця. Тому велике значення ми надаємо процесу розробки нового колективного договору між ПАТ «Укрзалізниця» та профспілками. Зараз робоча група вже на фінальній стадії його підготовки. Найближчим часом цей основоположний документ буде остаточно узгоджено і підписано, я ж зі свого боку дав доручення представникам товариства активізувати процес.

І ще одне: я більше ніж упевнений, що для молоді одним з основних, якщо не вирішальним фактором, при виборі місця роботи є те, щоб підприємство було сучасним, високотехнологічним та з гарною репутацією. А тому нам потрібно модернізувати галузь, закуповувати сучасну техніку, відкривати нові маршрути, покращувати сервіс, працювати над брендом — і тоді робота на залізниці буде престижною.

— Давайте тоді й перейдемо до планів з оновлення. Ще на початку року йшлося про те, що парк піввагонів Укрзалізниці поповниться 9 тис. одиниць. Як я розумію, цього вже зробити не вдасться?

— Так, в силу певних об’єктивних і суб’єктивних причин, про які всім відомо (це і зрив тендерів, і цінова політика виробників та інше), програма оновлення дещо забуксувала. Однак я поставив завдання, щоб за підсумками поточного року ми виготовили на власних потужностях не менше 2,5 тис. піввагонів. У вересні планується оголошення тендера за кошти ЄБРР на придбання ще 6—7 тис. одиниць цього рухомого складу. Якщо все буде гаразд, перші поставки вагонів можуть розпочатися вже на початку наступного року. Ще найближчим часом плануємо й за власні кошти оголосити закупівлю 1 тис. піввагонів.

Зараз нам важливо максимально ефективно пройти піковий осінній період перевезень з тим парком, який у нас є. І тому тут неабиякого значення набуває виконання основних показників діяльності галузі: планів навантаження-вивантаження, обороту вагона та локомотива, від чого теж напряму залежить, чи буде рухомий склад у достатній кількості для перевезення вантажів. До мого повернення в галузь у цьому напрямку трохи було втрачено контроль. Так нещодавно на селекторній нараді ми ретельно розглянули виконання планових завдань, і подекуди робота регіональних філій відверто викликала занепокоєння. Під особисту відповідальність директорів залізниць я доручив забезпечити виконання встановлених планів. Можливо, це звучить дещо по-радянському архаїчно, але в результаті вжитих заходів за тиждень—два ми увійшли в нормальну робочу колію за всіма основними показниками.

Навести лад конче потрібно й у розподілі порожніх вагонів. Зараз повністю в автоматизованому режимі направляються клієнтам лише криті вагони та цементовози. Почали працювати із зерновозами, якщо ще кілька тижнів тому лише 4—5 % цього дефіцитного нині рухомого складу розподілялося автоматизованою системою, то нині вийшли на показник понад 40 %. Моя позиція проста: необхідно повністю усунути людський фактор і вже до кінця року увесь парк зерновозів розподіляти за допомогою комп’ютерної програми. А на наступний рік запровадити це і для піввагонів. Тоді корупційні ризики не будуть такими яскраво вираженими.

Ще у планах — домогтися нівелювання різниці у ціні інвентарного піввагона Укрзалізниці та приватних операторів. Сьогодні чомусь наш рухомий склад обходиться клієнтам дешевше, ніж приватний. Це теж потенційне джерело для корупції. Я ще в міністерстві вийшов на Кабмін, і тоді було відмінено сумнозвісну постанову № 209, яка створювала цю розбіжність. Однак деякі бюрократичні перепони досі не подолано і ціну ще не вирівняно. Тому це також один з наших пріоритетів.

— А які є плани щодо подолання дефіциту локомотивів? Нещодавно була інформація про можливість їх оренди за кордоном. Це відповідає дійсності?

— Говорити про покриття дефіциту тяги за рахунок оренди локомотивів за кордоном це, мабуть, не зовсім доцільно і професійно, як мінімум. Так, справді, можна взяти в тимчасове користування кілька локомотивів за кордоном, і такі плани є, але тільки для того, аби зрозуміти, куди нам рухатись у питаннях модернізації теп-ловозів. Нам потрібно піднімати власний парк. У кінці нинішнього року та на початку наступного ми точно повинні зосередити максимальні зусилля на ремонтах тепловозів, аби забезпечити тягою ті напрямки, де зараз найбільш напружена ситуація, а попереду пікові періоди перевезень. Насамперед я маю на увазі Львівську залізницю та всім відому дільницю на сході країни — Комиш-Зоря—Волноваха, тим більше, що там є певні перспективи зростання вантажоперевезень. Відповідні завдання щодо оновлення техніки я вже поставив. Плануємо, що у вересні—грудні нинішнього року поточним ремонтом піднімемо понад 300 локомотивів, а ще капітально відремонтуємо понад 80 тепловозів. У заходах, які вживаємо для того, щоб уже на кінець вересня не мати дефіциту тяги, передбачено також збільшення мінімум на 30 % кількості лінійного обладнання для локомотивних депо, яке ремонтується в умовах заводів. У жовтні намічено розпочати співпрацю між Дніпропетровським тепловозоремонтним заводом та однією з відомих іноземних фірм виробників тягового рухомого складу в частині ремонту тепловозів 2М62. Не забуватимемо і про постійний жорсткий контроль за ефективністю роботи тягового рухомого складу.

На жаль, для повноцінного забезпечення процесу перевезень, окрім вирішення проблем з підняттям парку тепловозів, ми ще змушені регулярно мати справу й із болючим питанням збоїв у забезпеченні їх пальним. Не завжди чесна гра трейдерів, які постачають дизельне пальне для наших потреб, призводить до напружених ситуацій, коли в галузі бракує запасів нафтопродуктів. Зараз, скажімо, це вже позначається на наших планах з ремонту колій, адже, попри сприятливі погодні умови, ми не можемо виконувати заплановані обсяги відновлення інфраструктури. Але я не звик скаржитися, ситуацію виправимо, тим більше, що навести лад і не допускати такого свавілля з блокуванням тендерів вже доручив відповідним структурам і Прем’єр-міністр України Володимир Гройсман. Та і без зовнішніх чинників у нас є певні прогалини всередині системи, які теж треба ліквідовувати. Наприклад, той же ремонт колій проводити в належних обсягах заважають і проблеми з тендерами на закупівлю різних елементів верхньої будови колії. Закупівлі проведені лише на 20 %, але вже не через постачальників, а здебільшого через те, що допускалися помилки в підготовці тендерної документації нашими співробітниками: зумисне чи випадково — це вже буде предметом окремого розбору.

— Обличчя галузі — пасажирські перевезення, яка стратегія дій буде в цьому господарстві?

— Так, справді, обличчя галузі — це усталений вираз відносно пасажирського господарства залізниць, і він відповідає дійсності, адже якими б не були успіхи залізничників у вантажних перевезеннях, ставлення суспільства до Укрзалізниці визначає, чи привітний касир, чи чиста білизна у вагоні, чи працює в спеку кондиціонер тощо. Більше того, можливо це прозвучить парадоксально, але якість нашого пасажирського сервісу напряму впливає навіть на те, чи буде у галузі підтримка в питанні індексації вантажних тарифів, чи ні. Де б я не був, на якому б рівні не проводилися наради, скажімо, щодо відміни податку на землю для залізниць, чи щодо акцизу на пальне та спецфонду дизеля для галузі, чи з будь-яких інших питань, в переважній більшості випадків не обходиться без обговорення перемог або наших поразок у пасажирському господарстві.

Тому особисто для мене це пріоритетний напрямок у розвитку галузі. Уже цього року ми проведемо капітально-відновлювальні ремонти понад 140 пасажирських вагонів. Нещодавно отримали три перших новеньких вагони, збудовані вітчизняним виробником на замовлення Укрзалізниці. Там вже зовсім інший, вищий рівень комфорту. Не кажучи вже про встановлений у вагоні кавомат, чого немає на залізницях жодної країни Європи. Загалом до кінця року плануємо отримати 38 таких сучасних вагонів із заводу. Вже наступного року орієнтуємося на придбання 50—80 нових одиниць пасажирського рухомого складу. І ще одне рішення, яке реалізовуватимемо теж у наступному році, — поповнення парку швидкісних поїздів. Конкретика у цьому питанні з’явиться дещо згодом.

Наша мета — закріпити за Укрзалізницею образ успішного підприємства і якісного перевізника. Є задумка сформувати окрему категорію преміальних поїздів, зокрема, з використанням нових вагонів, де запровадити найвищі стандарти сервісу. Але при цьому виділити їх в окрему групу, ціни на проїзд у якій зможе самостійно регулювати Укрзалізниця. Ці поїзди мають стати взірцем комфортних і приємних подорожей залізницями України. І пасажири розумітимуть, за що вони платять.

Опрацьовуємо зараз питання запровадження кейтерингу в нічних поїздах, адже з цього приводу є багато побажань, щоб було організовано харчування в поїздах на нічних маршрутах.

Уже у вересні—грудні плануємо закупити 400 тис. нових комплектів постільної білизни для пасажирських поїздів. До кінця року також буде відкрито можливість оформлювати одним квитком проїзд за складним маршрутом. Візуалізуємо схеми вагонів для зручності сприйняття. Вивчаємо питання довезення пасажирів автобусами на окремих напрямках, де це буде вигідно.

І, звісно, проводитимемо регулярні опитування пасажирів, щоб визначати рівень задоволеності нашими послугами. Відповідно, оперативно реагуватимемо на потреби в нових маршрутах. Мені, зокрема, дуже приємно, що спільно з тодішнім керівництвом
Укрзалізниці нам вдалося більш тісно поєднати Україну з Європейським Союзом, адже було запроваджено низку маршрутів експресів та звичайних поїздів до ЄС, які нині мають неабияку популярність. Нещодавно, приміром, почав курсувати ще один поїзд зі столиці у напрямку польського Перемишля. Таку роботу продовжуватимемо і надалі.

— Євгене Павловичу, ви стояли біля витоків реформування і створення ПАТ «Укрзалізниця», і зараз, коли віце-прем’єр-міністр України Володимир Кістіон представляв Вас колективу товариства, він відзначив, що на Вас покладаються великі сподівання щодо подальшої корпоратизації Укрзалізниці та проведення структурних перетворень. Про що саме йде мова?

— 7 вересня Національна комісія з цінних паперів і фондового ринку України прийняла рішення про реєстрацію випуску акцій ПАТ «Укрзалізниця». Це історична подія, яка відкриває шлях для нового етапу реформ компанії. Також нам необхідно затвердити новий статут ПАТ «Укрзалізниця». Створити підґрунтя для роботи нової наглядової ради з незалежними членами, яка орієнтовно має почати працювати вже в жовтні цього року. Також потрібно розробити та впроваджувати нову систему корпоративного управління залежними товариствами, тут ми орієнтуємося на лютий 2018 р. Тобто ми тільки на початку шляху до створення сучасного підприємства ПАТ «Укрзалізниця».

— Успіхів вам!