Друк
26.01.2010

Контейнерам пропонують «сухі» порти


          
     Представники так званого контейнерного бізнесу можуть спрямувати контейнери в обхід українських портів до румунських, щоб звідти транспортувати їх через територію України автомобільним транспортом.

     
     До такого маневру вантажо-власників начебто спонукають зміни внесені до порядку пропуску через кордон транспортних засобів і товарів, що згідно з Постановою Кабінету Міністрів за № 279 вступили у дію з 1 січня 2010 р. Експедитори та керівництво портів лякають, що найболючіший удар у зв’язку з цим отримає залізничний транспорт, який ризикує чи не повністю втратити обсяги контейнерних перевезень. Залізничники більш спокійно реагують на такі заяви.
     Власне, постанова, про яку йдеться, була ухвалена ще в березні минулого року. Та ні порти, ні вантажовласники на сполох не вдарили, допоки уважно не вчиталися в неї. Цим документом передбачалося, що митне оформлення товарів, які транспортуються в контейнерах і оформляються для вільного обігу, здійснюватиметься лише поза територією пункту пропуску морського сполучення, розташованого в порту, тобто в зонах контролю вантажних митних комплексів, терміналів тощо. Мають на увазі так звані «сухі» порти, про потребу в яких протягом останніх двох літ мовило й керівництво Одеського та Іллічівського портів, на які припадає 99 % всього контейнерообігу країни.
     — Два роки тому відкриття «сухих» портів було нам конче необхідне. Ми не могли обробити зрослі обсяги контейнерних вантажів. Дуже багато часу витрачалося на оформлення митної документації. Порт не встигав вчасно надати послуги клієнтам. Потужностей для перевалки контейнерів катастрофічно бракувало. Тому й виникла необхідність у здійсненні митних операцій щодо контейнерних вантажів за межами порту», — сказав заступник начальника ДП «Іллічівський морский торговельний порт» Олег Фотченко.
     Як і ведеться в нашій країні, пішло зо два роки на те, щоб достукатися до потрібних інстанцій — і реалізувати такий життєво необхідний, принаймні на той час, проект. Ось тільки ідея була дещо переформатована .
     
     — Постанова зобов’язує здійснювати митне оформлення контейнерів виключно в «сухих» портах. Ідеться про додаткові витрати, пов’язані з доставкою контейнера в зони митного контролю за межами порту, а потому його повернення у порожньому стані в порт, що фактично означає подвійне оформлення вантажів (спочатку — в режимі попередньої декларації, а затим — за повторного огляду для митної очистки), — пояснив Олег Григорович.
     — На жаль, за таких умов важко залучати транзитні вантажі на територію України, бо вантажовласники тепер як ніколи активно шукають дешевих і зручних шляхів, — відзначив Генеральний директор Асоціації міжнародних експедиторів України Юрій Приходько.
     
     Залізниця втратить клієнта?

     
     Експерти всіляко підводять до думки, що найбільше контейнерів втратить залізниця. Адже, якщо вантаж має транспортуватися залізничними транспортом, то додаткові витрати тут найбільші. «Річ у тім, що «сухий» порт із залізничною інфраструктурою лише один — «Одеса-Ліски». Разом з тим, контейнер частково все одно має оформлятися в порту, потім транспортуватися до «сухого» порту, де проходить митну очистку. Проте на кожну послугу є свій клієнт», — зауважив начальник залізничного відділу ДП «Одеський морський торговельний порт» Олександр Пархоменко.
     У автомобільних «сухих» портах ще складніше. Для того, щоб здійснити митний огляд, контейнер необхідно перевантажити на засіб автомобільного транспорту і доставити до «сухого» порту. Після всіх перевірок і отримання потрібної документації контейнер має знову повертатися в порт, щоб його могли повантажити на залізничний транспорт.
     Підрахувати такі додаткові витрати ні в одному, ні в іншому порту не змогли. Мовляв, чимало чинників впливає на це — від вартості власне вантажу до марки автомобіля, яким контейнер транспортуватиметься до порту. Газета «Коментарі» все ж дала приблизну цифру витрат: за нинішньої вартості переробки в порту одного контейнера — $ 180—220 — додаткові витрати за умови транспортування його залізницею становитимуть $ 150—200!
     — З Іллічівського порту сталевою магістраллю транспортується дуже малий відсоток контейнерів — 3—4 %. Через обов’язковість огляду на зовнішніх митних терміналах Укрзалізниця може втратити й цю незначну кількість клієнтів, — попереджає Олег Фотченко.
     Найбільший відсоток контейнерів, які транспортуються залізницею, має Одеський порт — 15 загального вантажопотоку. Та спаду обсягів перевалки контейнерів тут не спостерігається. Принаймні, на даний момент.
     Начальник залізничного відділу Одеського порту Олександр Пархоменко вказав на інші перепони, які стоять на шляху нарощення контейнерних перевезень залізничним транспортом та можуть стати причиною втрати залізницею «контейнерної» клієнтури.
     Автомобільний транспорт, який на 99 % у приватних руках, може адаптувати свою тарифну політику згідно з умовами ринку, що становитимуть на певний момент. Залізничні ж тарифи непорушні. З іншого боку, збільшити «клієнтську» базу Укрзалізниці проблематично через малу пропускну спроможність залізничної інфраструктури припортових станцій та портів, хоча тут портовики дещо лукавлять, адже збільшення пропускної здатності припортових станцій вигідне насамперед їм. А щодо Одеського порту, то він затиснутий між містом і морем та не має змоги побудувати додаткові колії. «Вантажити ж на залізничний транспорт понад 20 % контейнерів від загального вантажопотоку порту наразі неможливо. Поза тим, на жаль, є ще й неузгоджені дії між сталевою магістраллю, портами та вантажовідправниками. Залізниця не може настільки мобільно подавати та забирати вагони, як того потребують порт і вантажовласник. Самі ж вантажовласники в митниці та контролюючих органах дуже довго оформляють залізничні документи. Отож нинішню систему співпраці потрібно допрацьовувати», — пояснив Олександр Пархоменко.
     Експерти констатують, що відмовлятися від послуг «сухих» портів недоцільно, та й ніхто не збирається цього робити. Їх кількість слід збільшувати. Так, Одеський порт сумісно з ТОВ «Євротермінал» уже взявся до розбудови відповідного терміналу, щоб збільшити потужності порту з перевалки вантажів. Проте вони вважають, що не варто відбирати у портів право оформляти контейнери безпосередньо на своїй території. Клієнт повинен мати право вибору. Поза тим тут є термінали та спеціалісти для здійснення митного огляду вантажів. А за теперішнього вантажопотоку затримок з перевалкою контейнерів, про що запевняють у портах, не буде.
     — До нас з офіційними листами звернулися всі потужні контейнерні лінії. Вони висловили стурбованість з приводу обов’язковості оформлення контейнерів виключно в «сухих» портах у зв’язку з додатковою затратою часу та коштів. Разом з Одеським портом ми підготували офіційний лист до всіх причетних міністерств за підписом обох начальників портів з проханням повернути портам право здійснювати митний огляд контейнерів. Маємо надію, що влада перегляне своє рішення, — висловив сподівання заступник начальника Іллічівського порту Олег Фотченко. На думку керівництва портів, це дасть змогу зберегти робочі місця для багатьох спеціалістів порту, котрі задіяні у митному огляді контейнерів та оформленні відповідних документів.
     Категорично стверджувати, що постанова № 279 призведе до скорочення контейнерних перевезень через українські порти, експерти не беруться. Проте, слід розуміти, що у кожного в цій тонкій справі свій інтерес і те, що нагнітається ситуація довкола нових правил, також може бути просто страхом перед новим, нехай навіть кращим за минуле.
     
     Коментар.

     
     Начальник відділу контейнерних перевезень Головного комерційного управління Укрзалізниці Ірина Киречук:
     
     — Наразі ж ще рано робити якісь висновки щодо впливу цієї постанови на контейнерні перевезення. Щоб провести необхідний аналіз, потрібно мати дані бодай за два місяці. Нині ані вантажовласники, ані перевізники навіть не натякали нам про якісь проблеми у зв’язку зі вступом у дію даного документа. Слід сказати й те, що перед тим, як постанова набрала чинності, вона погоджувалася зі всіма контрольними органами. Казати про виникнення несприятливих умов для «контейнерного» бізнесу також не можна. Річ у тім, що залізничний «сухий» порт «Одеса-Ліски» функціонує знедавна й не на повну потужність. Можливо, якісь недоопрацювання і є, але їх швидко усуватимуть у робочому порядку. Також зазначу, що у такий спосіб ламається стара система митного огляду контейнерів у портах. А все нове у нас завше сприймають у багнети й воно потребує часу для адаптації. В Україні функціонує поки що єдиний залізничний «сухий» порт. Проте вже передбачене їх створення на базі терміналів ДП «Український центр транспортного сервісу «Ліски» в Одесі, Харкові, Києві, Донецьку, можливо, й у Луганську. Термінали готові до прийняття вантажів, потрібна лише законодавча ініціатива для того, щоб розпочати роботу. Одначе, якщо виникатимуть якісь проблеми, то Укрзалізниця йтиме на переговори. Але, завважу, наразі до нас із зауваженнями з цього приводу ніхто не звертався.
     
      Газета «Магистраль» № 4 (1483), 20—26 січня 2010 р.