Друк
09.11.2009

Десять лет спустя

В начале декабря государственная администрация железнодорожного транспорта Украины доложит правительству страны программу реформирования и развития отрасли до 2020 года. Накануне этого генеральный директор «Украинских железных дорог» (УЗ) Михаил Костюк рассказал об основных этапах стратегии.

– Михаил Дмитриевич, стратегия – понятие обширное, но есть ведь опорные точки, благодаря которым железнодорожный транспорт за сравнительно короткое время способен выйти на новый уровень организации и работы. Назовите основные. – Разрабатывая эту программу, наши специалисты постарались отразить в ней самые важные задачи, требующие государственного подхода. Причём независимо от состава правительства или смены руководства профильного министерства. Здесь и реформирование управления отраслью, и транзитная политика, и внедрение ресурсосберегающих технологий.

К примеру, мало кто даже из высших чиновников знает, что каждый год дороге требуется дизельного топлива на 3 млрд гривен (15 млрд руб. – Ред.). А это больше трети инвестиционного портфеля отрасли – огромная финансовая нагрузка! Как её уменьшить? Конечно, путём электрификации дорог, сокращения маршрутов на тепловозной тяге и модернизации самой тяги. В финансовом плане 2010 года мы уже запланировали как отдельный проект модернизацию 100 локомотивов, вскоре объявим конкурсы. То же самое предусматриваем и для пригородных дизель-поездов. Их ведь сколько ни ремонтируй, а силовые установки образца пятидесятых годов прошлого столетия остаются. Нужны двигатели нового поколения. Но если в стране при наличии пяти заводов, производящих подвижной состав, нет образцов техники европейского уровня, значит надо создавать условия для совместного производства на других площадках. И мы уже начали это делать.

В числе приоритетов – увеличение пропускной способности интенсивных маршрутов. Это грузовые потоки к морским портам и пассажирские – к южным курортам. В Крым наравне с обычными поездами планируем запустить ускоренные дневные экспрессы – подарим людям возможность добраться до моря за 5–6 часов. Здесь подразумевается разделение направлений железнодорожной инфраструктуры по группам и категориям – отдельно коридоры для грузового и пассажирского движения, контейнерных и интермодальных перевозок, что позволит поднять скорость пассажирских поездов до 160 км/ч. Оговариваем условия создания транснационального пассажирского транспортного коридора Львов – Киев – Донецк – Симферополь с ответвлениями на Запорожье и Днепропетровск, организацию движения дневных ускоренных поездов как более экономичных в границах страны. А для новых скоростей потребуется «бархатная» колея. В том же контексте предлагаем правительству программу ликвидации переездов и поэтапного строительства путепроводов. И как начало – ограждение железнодорожной инфраструктуры вблизи населённых пунктов.

Киев станет не только центром оси Чёрное море – Балтика, но и важным звеном европейско-азиатского маршрута

– Но ведь далеко не все линии сегодня загружены и постепенно приходят в негодность – что будет с ними?

– В наследство от Советского Союза нам, как и России, досталось рельсовое сообщение практически со всеми уголками страны. Но при рыночной экономике, когда никто не застрахован от спада производства, отдельные маршруты без грузов становятся убыточными. Так вот наша задача – не допустить их демонтажа, и, чтобы сохранить работоспособной всю железнодорожную сеть, мы готовы позаботиться о рентабельности таких участков. В частности, узкоколейки в Закарпатье, как и убыточные сегодня пригородные перевозки, могут стать сферой участия бизнеса под патронатом местных органов власти. Но по условиям реформирования железнодорожной структуры для всех магистралей будут созданы единые центры управления движением поездов и транспортной логистики.

– Как уже неоднократно было заявлено, на первом этапе реформирования отраслевой структуры планируется создать концерн «Украинские железные дороги» и только к 2015 году акционировать его подразделения. Это связано с нехваткой денег или есть сомнения в эффективности реформ?

– Все железнодорожные администрации Европы уже прошли этот этап своего развития. Если рынок перевозок сразу сделать открытым, бизнес возьмёт только прибыльные его элементы. А кто будет выполнять социальный заказ, обеспечивать мобилизационную готовность государства? Бизнес сможет, но потребует соответствующей компенсации. На Украине, где даже льготные перевозки покрываются на треть затрат, это станет большой проблемой. Мне в этом плане импонирует позиция ОАО «РЖД» – постоянный мониторинг эффективности хода реформ. Создали вертикально-интегрированные отраслевые компании, но оставили место для манёвра. Продвигаются сообразно результату. Вот и мы хотим пока сохранить комбинированную систему управления отраслью. Оставляем региональные структуры – шесть железных дорог как отдельные юридические лица, каждое со своим балансом, но работающие по единому уставу концерна. И поэтапно будем выстраивать вертикаль. Как раз интересно сравнивать, что в итоге получится у нас и ближайших соседей , с которыми мы активно сотрудничаем, на пространстве колеи 1520.

– Уже сейчас УЗ информирует, что перевозит в сутки до 1 млн тонн грузов. Это почти докризисный объём. Ваш прогноз: когда отрасль сможет доходами подкрепить свои технические программы – электрификации, модернизации пути, обновления подвижного состава?

– Мы переживаем непростой год, но не только из-за кризиса. Действительно, объёмы перевозок по отдельным позициям упали на треть от уровня 2008 года. И с трудом восстанавливаются. В это же время нам пришлось возвращать долги по внешним займам – 3,5 млрд гривен (17,5 млрд руб. – Ред.). Для отрасли эта сумма равнялась примерно половине запланированных годовых инвестиций. И всё же нам удалось модернизировать 500 км пути, отремонтировать 2,5 тыс. км колеи на всех направлениях движения и выстроить 66 км вторых путей на самом перспективном на сегодня участке Николаев – Долинская. Подключили к этой работе все подразделения дорог, все предприятия единого технологического комплекса УЗ. Но для наращивания темпа нужны деньги. Активные поиски кредитов принесли лишь 1 млрд гривен (5 млрд руб. – Ред.), хотя рассчитывали на сумму в четыре раза больше. Но реально нас поддерживает пока только Европейский банк реконструкции и развития. В будущем году планируем привлечь кредитов на 7 млрд гривен, по долговым обязательствам предстоит выплатить 1 млрд гривен (соответственно 35 млрд руб. и 5 млрд руб. – Ред.).

– Недавно УЗ подвела итоги десятилетнего сотрудничества с ЕБРР. С обеих сторон подчёркивалась его успешность, но кредитов за это время было выделено всего три. Кредитное соглашение на постройку грузовых вагонов ($62,5 млн) почти год не реализовывается. Почему?

– Мы должны научиться привлекать кредиты. Всё зависит от того, насколько отрасль умеет себя показать в выгодном свете. А при частой смене руководства этого добиться сложно. К примеру, отрасль заявляет, что хотела бы получить кредит на закупку поездов «Пендолино». Финансовый институт срочно соображает: зачем? Ведь банк чрезвычайно внимательно относится к тому, что является предметом кредитования. Наличие долгосрочных программ и постоянный переговорный процесс – залог успеха. Наша программа развития до 2020 года и есть тот самый инструмент привлечения кредитов – кредитору понятно, куда идёт отрасль.

Есть ещё нюанс. Рынок украинского вагоностроения – внутренний. А кредит мирового или европейского банка – это кредитование европейского производителя. И нет ничего удивительного в том, что банк хочет перепроверить, почему в тендере на производство вагонов не выиграл ни один европейский производитель этих вагонов. Не было заявок? Но банк должен понять, почему их не было. Вопрос, конечно же, в цене. Сегодня ни один европейский производитель не предложит цену на уровне украинского или российского. Хотя лично я убеждён, что далеко не всегда дешёвый продукт является лучшим.

– Вы неоднократно заявляли, что парк украинских магистралей будет обновляться только высококачественной техникой, в том числе зарубежной. Одним из возможных поставщиков рассматривалась компания Hyundai в рамках украинско-корейского инвестиционного проекта. Как он осуществляется?

– Продолжаются переговоры, конкретных договорённостей на размещение заказа пока нет. Но подчеркиваю, мы не производители подвижного состава, а покупатели. И хотим за свои деньги приобрести качественный продукт. Поэтому мы и говорим отечественным производителям, что готовы помогать в освоении новых технологий, но не можем себе позволить оплачивать образцы прошлого века, если намерены предложить пассажиру качественную транспортную услугу. И не будем вести диалог с производителями, пока они не сделают достойный продукт. А интерес к украинскому рынку сегодня проявляют, кроме корейцев, и другие иностранные компании. Так что выбор есть.

– А как насчёт заработков? Развитие комбинированных перевозок по оси Чёрное море – Балтийское море увенчалось для железнодорожных администраций Украины, Белоруссии и Литвы наградой Евросоюза. Совершенствуются ли такие перевозки в направлении Европа – Азия и есть ли реальная перспектива продления маршрута поезда «Ярослав» до Китая?

– В борьбе за объёмы перевозок все стали искать новый формат отношений. Что такое, к примеру, поезд «Викинг»? На первый взгляд, ничего особенного – соединил порты Ильичёвск и Клайпеда и позволил создать комплекс интермодальных услуг. Но к маршруту его следования уже проявили интерес Турция, Грузия, Болгария. Со стороны Балтии – шведы и финны. Маршрут перерастает в очень важный для Европы транспортный коридор. И мы уже в этой цепочке, а предлагая свою логистику доставки груза, в хорошем смысле совершаем интервенцию в общеевропейскую транспортную систему.

И Китай присматривается к сухопутному маршруту в Европу. Конечно, из-за большого количества границ северный транспортный коридор непростой для железнодорожников, но он имеет шансы. Всего 7 суток обещают россияне на транспортировку по своим магистралям в рамках этого коридора.

Здесь нужно учесть, что транспортная логистика невозможна без мощных терминалов. Как только у нас и наших соседей – ближних и дальних – появятся на этом пути терминальные системы, спрос на услугу поезда «Ярослав» будет обеспечен. У поляков есть широкая колея до Катовице, они очень заинтересованы в привлечении сюда грузопотока из Азии. Руководство ОАО «РЖД» тоже высказывалось в пользу этого маршрута, и я надеюсь, что при такой поддержке он будет работать.

Чтобы обеспечить скорость и надёжность доставки грузов, надо снять таможенные барьеры, упростить технологию пересечения границы. И мы подняли эти вопросы перед своим правительством, обозначили пути их решения в программе развития отрасли. Сейчас добиваемся, чтобы электронная транспортная накладная, которую предложила Украина и которую приняла комиссия Евросоюза, стала основным таможенным документом. За это мы намерены серьёзно побороться, так как транзит – достойный заработок не только железной дороги, но и всей страны.